Im Gespräch mit ... Arjo Bronkhorst, Gerco van de Brug, Renger Hazeleger und Wouter Vermeulen

Retourfrachten – der Schlüssel zu einem nachhaltigeren Transport

Die VanDrie Group unterhält ein umfangreiches Netzwerk mit Rohstofflieferanten und Kälbermästern in Westeuropa. Jedes Jahr fährt die LKW-Flotte der drei festen Logistikpartner etwa drei Millionen Kilometer, um die Kälbermastbetriebe überall in den Niederlanden mit Kälberfutter zu versorgen. Seit der ersten Fracht vor etwa fünfzig Jahren hat man gemeinsam viel gelernt, entwickelt und verbessert, um den CO₂-Ausstoß dieser Flotte zu reduzieren. 

Wouter Vermeulen ist als operativer Manager für Alpuro und Navobi die Spinne im Mittelpunkt des Netzes, wenn es um Produktionsstandorte, Bevorratung und Transport geht. Zusammen mit den Logistikpartnern Arjo Bronkhorst (HBT), Gerco van de Brug (Van de Brug) und Renger Hazeleger (Van Veluw) arbeitet er an der immer intelligenteren und effizienteren Organisation der Logistikströme. Eine gute Beziehung mit viel gegenseitigem Vertrauen spielt dabei eine immer wichtigere Rolle.

Was sind eigentlich die wichtigsten Punkte beim Transport von Kälberfutter?

Vermeulen: „GMP+ ist für die VanDrie Group eine wichtige Qualitätsnorm. Sie gilt auch für unseren Transport. Die Norm enthält Richtlinien, die jeder Fahrer einhalten muss, damit wir die Futtermittelsicherheit des Tierfutters garantieren können. Zum Beispiel, auf welche Weise bestimmte Produkte geladen und entladen werden müssen, um ihre Qualität zu erhalten, und welche Reinigungsmaßnahmen zwischen den einzelnen Ladungen notwendig sind. Von dem Fahrer wird dafür eine spezielle Fachkunde verlangt.”

Hazeleger: „Außerdem ist es für uns, aber auch für die VanDrie Group wichtig, dass der Fahrer die Sprache des Kälberhalters spricht und weiß, was sich in der Landwirtschaft gerade tut. Ein Fahrer ist nämlich das Bindeglied zwischen der VanDrie Group und dem Kunden.”

Gibt es auch Punkte, die bei der Planung der Transporte zu beachten sind?  

Vermeulen: „Wir versuchen, die Bestellungen von Kälberfutter, wovon wir den größten Teil innerhalb der Niederlande und nach Deutschland und Belgien transportieren, so weit wie möglich zusammenzuhalten und nicht aufzuteilen. Die ideale Situation ist eine einzige Fahrt zu einem einzigen Kunden mit der maximalen Beladung. Natürlich sollte man nicht mit 28 t Ladung loszufahren, wenn man 30 t Ladekapazität hat. Wir sind dabei natürlich von der Kapazität bei den Kälberhaltern abhängig, aber auch die haben in den letzten Jahren viel in ihre Lagerkapazität investiert, um die Zahl der Transportbewegungen zu reduzieren.

Mit Retourfrachten bringen wir ein Endprodukt weg und laden als Rückfracht einen Rohstoff für unsere Futtermittel auf, mit ein- und demselben Fahrzeug.

Eine wichtige Entwicklung, die für mehr Effizienz gesorgt hat, ist die Retourfracht, also das Mitnehmen einer anderen Ladung auf der Rückfahrt. Wie ist die Retourfracht entstanden und wie funktioniert sie in der Praxis?

Vermeulen: „Vor etwa zwanzig Jahren waren die Transporte unseres Kälberfutter-Outputs und der Rohstoff-Zulieferungen noch getrennt. Das konnte in der Praxis bedeuten, dass sich auf halber Strecke ein leerer und ein voller LKW begegnen. Das ist natürlich nicht effizient. Mit Retourfrachten bringen wir ein Endprodukt weg und laden als Rückfracht einen Rohstoff für unsere Futtermittel auf, mit ein- und demselben Fahrzeug. Das erfordert etwas mehr Planung und Flexibilität, führt aber zu erheblich weniger Fahrzeugbewegungen. Durch die gute Zusammenarbeit zwischen den Transporteuren und anderen Stakeholdern werden wir immer effizienter und damit nachhaltiger. Als VanDrie Group fördern wir auch, dass Gerco, Renger und Arjo Folgefrachten mitnehmen, die nicht für die VanDrie Group bestimmt sind.”

Hazeleger: „Das bedeutet in der Praxis, dass meine Fahrer für Tentego täglich mit einer Fracht Kälbermilchpulver nach Norddeutschland fahren und mit Molkepulver aus einer in der Nähe liegenden Molkerei wieder zurückfahren. Jedes Produkt, das transportiert wird, hat einen eigenen IDF-Code und bekommt daher auch ein eigenes Reinigungsregime nach dem GMP+-Standard. Das bedeutet, dass wir für Kälbermilchpulver und Molkepulver die Ladebehälter zwischendurch mit einem Besen besenrein reinigen müssen.”

Bronkhorst: „Unser Material, auch die Fahrzeuge von Gerco und Renger, unterscheidet sich durch die in mehrere Ladebehälter unterteilten Auflieger. Bei uns fahren also Fahrzeuge mit zwei bis maximal elf Ladebehältern. Das ist wichtig, um verschiedene Frachten getrennt befördern zu können. Der Transport mit Retourfrachten verlangt von uns Anpassungen beim Material. Die Standard-Silos, mit denen wir unsere Produkte zum Kälberhalter bringen, sind nicht immer geeignet, auch die Rückfrachten zu transportieren.”

Van de Brug: „Das stimmt. Wenn man mit kleineren – und deshalb mehr – Ladebehältern fährt, ist es weniger einfach, auf der Rückfahrt eine neue Fracht mitzunehmen. Es treten auch leichter Probleme auf. Ein Beispiel: Ein kleinerer Ladebehälter kann beim Laden einer Retourfracht auch schneller überlaufen. Für einen effizienten Transport ist die Verfügbarkeit des richtigen Materials also von großer Bedeutung.”

Die VanDrie Group arbeitet mit drei verschiedenen Transporteuren mit mehr oder weniger den gleichen Qualitäten zusammen. Warum hat man sich nicht für einen einzigen Transporteur entschieden?  

Vermeulen: Die Beziehungen zu HBT, Van de Brug und Van Veluw reichen schon viele Jahre zurück, in eine Zeit, bevor Alpuro, Tentego und Navobi zur VanDrie Group gehörten. Wir legen großen Wert auf diese Geschäftsbeziehungen und haben zusammen mit Arjo, Renger und Gerco eine Art der Kooperation gefunden, bei der auch sie immer mehr zusammengehen. Während es sich früher um drei einzelne Transportbetriebe handelte, sehe ich sie heute eher als eine Transportkombination. Das ist für uns sehr wertvoll.” 

Bronkhorst: „Wir sahen uns früher eher als Konkurrenten, aber seit einiger Zeit sind wir mehr auf die Suche danach gegangen, was wir gemeinsam haben und wie wir zusammen dafür sorgen können, dass wir von der VanDrie Group als Einheit gesehen werden. Wir haben zusammen über hundert Jahre Transporterfahrung. Da kann man viel voneinander lernen. Das ist für uns sehr wichtig, aber auch für die VanDrie Group.”

Van de Brug: „Wir arbeiten heute bei den einzelnen Fahrten enger zusammen. Auch auf dem Gebiet des Wissensaustauschs sind wir näher zueinander gekommen. Wir praktizieren denselben Qualitätsstandard und informieren uns gegenseitig über Innovationen im Bereich der Nachhaltigkeit.”

Was bringen die intensivere Zusammenarbeit, die Innovationen beim intelligenten Laden und die technischen Entwicklungen für die CO₂-Reduzierung?

Vermeulen: „Ich schätze, dass wir jedes Jahr etwa drei Millionen Transportkilometer mit Fertigprodukten in den Niederlanden, in Belgien und in Deutschland fahren. Die größte Quelle des CO₂-Ausstoßes kann durch Retourfrachten begrenzt werden. Inzwischen ergibt das eine Einsparung von mindestens 12 bis 13 %. Das sind signifikante Ergebnisse, und das Ende ist noch nicht in Sicht. Die Zusammenarbeit innerhalb der VanDrie Group, aber auch mit und zwischen den Partnern in der Handelskette ist dafür sehr wichtig. Das fängt bei einer guten Transportplanung an und geht bei einer guten Abstimmung mit unserer Einkaufsabteilung und den Produktionsstandorten weiter. Es gilt aber auch für Transporteure und Silobauer, die gemeinsam über Änderungen bei den Lademöglichkeiten für Rohstoffe nachdenken.”

Auch wir als Transporteure können Daten noch besser nutzen.

Welche Chancen und Entwicklungen sehen Sie für die Zukunft?

Vermeulen: „Für die VanDrie Group sehe ich vor allem Chancen, wenn es darum geht, Vorhersehbarkeit zu schaffen. Der Futterbedarf eines Kalbs ist beispielsweise von verschiedenen Variablen auf der Ebene des einzelnen Stalls abhängig. Wenn wir durch den Datenaustausch einfacher vorhersagen können, welchen Bedarf ein Kälberhalter hat, können wir diese Daten in die Volumina übersetzen, die wir produzieren und dann auch transportieren müssen.”

Van de Brug: „Das wäre für uns ideal. Dann könnten wir beispielsweise schon Retourfrachten für Fahrten annehmen, die noch nicht geplant sind, von denen wir aber sicher sind, dass sie stattfinden werden. Auch wir als Transporteure können Daten noch besser nutzen. Beispielsweise bei der besseren Erfassung der Tagesstrecke, der Leerkilometer, der CO₂-Reduzierung, der Lade- und Entladezeiten und der Stunden, in denen das Fahrzeug nicht fährt.  Wenn wir unser Wissen darüber untereinander austauschen und auch von anderen Branchen lernen, können wir gemeinsam auf noch größere Einsparungen hinarbeiten.”

Bronkhorst: „Wir fahren bereits alle mit den sparsamsten Euro-6-Motoren. Der Elektroantrieb ist für Strecken von 700 bis 800 Kilometer pro Tag noch keine Option. Ich sehe vor allem beim Treibstoff noch Chancen, etwas erreichen zu können. Es gibt inzwischen HVO [einen Biodiesel mit 89 % CO₂-Reduzierung, die Red.], der mit normalem Diesel gemischt werden kann. Außerdem haben wir schon vor Jahren jemand beauftragt, bei unseren Fahrern für mehr Bewußtsein über nachhaltiges Fahrverhalten zu sorgen. Wir fahren heute maximal 85 Stundenkilometer, was eine Einsparung von 2,4 Kilometer pro Liter Treibstoff auf 3,4 Kilometer pro Liter ergibt.”

Hazeleger: „Kurzfristig sehe ich ebenfalls viele Chancen auf dem Gebiet alternativer Treibstoffe. Wir bekommen am Freitag einen neuen LKW geliefert, der mit LNG fährt. Das ist ein flüssiges Gas, das 20 % weniger CO₂ verursacht. Wir prüfen auch die Möglichkeit, Bio–LNG zu tanken. Das ist dann der Schritt zur hundertprozentigen CO₂-Reduzierung.”